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青藏铁路难题“六问”之一

  为什么决策过程一波三折?

    1956年起,铁道部开始对进藏铁路进行前期规划。青藏铁路西宁至格尔木段在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后,1979年铺轨到格尔木,1984年西宁至格尔木段开通运营。随后,滇藏铁路广通至大理段也于1993年开工,1998年建成通车。
    但青藏铁路格尔木至拉萨段的工程却迟迟没有实施。1974年,中央再次将修筑进藏铁路排上日程。铁道部第一勘测设计院于1976年初完成《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》,年底完成线路初步设计,报铁道部审批。1977年5月,铁道部正式下达批复意见。然而,工程再次搁置。1994年,中央召开第三次西藏工作座谈会时,明确提出要做好进藏铁路的前期准备工作,我国铁路部门重新展开进藏铁路的规划研究。2000年12月,国家计委在京召开青藏铁路论证汇报会,并正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。2001年2月7日,在国务院总理办公会上,朱镕基总理拍板定案:修建青藏铁路,时机已经成熟,条件也已经基本具备,可以批准立项。
    为什么青藏铁路会经历“两下三上”的历程?为什么延揽半个世纪,修建青藏铁路的时机才成熟、条件才“基本具备”?有关专家的解释是:资金不足、多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。这些难题使我国三代领导人在进藏铁路的修建上犹疑不决、慎之又慎。
    格尔木至拉萨段地处青藏高原腹地,全线处于海拔3000米以上,其中海拔高度大于4000米以上的地段960公里,而多年冻土地段550公里,沿线人烟稀少,气候变化无常。铁路建设面临着生态脆弱、多年冻土、高寒缺氧三大世界性难题,还有滑坡、地震、风沙、雷电、强日照、泥石流等频发自然灾害,需要科学家们的持续努力,需要相关科技的高度发展。

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